Parimad kaardidiagnostika lahendused
  • Kiire dispetšer ja
    tarne
  • Kõrgeim kvaliteet
    Standard ja ohutus
  • 100% rahulolu
    Tagatud
  • Parim väärtus
    sinu raha
  • Suur klient
    Teenus

TOYOTA 3S-FSE D4 siibrite reguleerimine

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 1
1

Ilma märksõnata

D-4 - reguleeritav amort

Arvestades, et 3 S - FSE mootorite elektroonilise katiku reguleerimise kohta on vähe teavet ja see põhineb ka Antoni lahkelt pakutud materjalil (12 V ), ja Vladimir Petrovitš, lähtudes kohandamispraktikast, võime pakkuda (minu arvates) veel ühe võimaluse.

Mõlemas artiklis on toodud ühe mootorimudeli reguleerimisvõimalused, kuid nagu teate, toodeti seda mitmes modifikatsioonis, sõltuvalt auto mudelist ja tootmisaastast. Teisisõnu, näiteks esimese artikli parameetrid (arvestades sõlmede valmistamise suurt täpsust) sobivad reaalseks eluks paremini. Keermete loendamine pole vajalik - mõõta lihtsalt kruvide väljundi tasapinnast kõrgemal. See on täpne ja kiire ning mis peamine - sobib remondiks. Päris remondis loeb ka aeg.

Teises artiklis on skanneri ja voltmeetri hoolikam reguleerimine selliste rahvapäraste väärtustega nagu 0.669 mV jms, mida saab seada ainult „paremate kätega” kõrva ja nina järgi. Pealegi saavutati tulemus - kuid mis hinnaga - terve päeva. Selle kordamine on palju raskem kui Antoni praktiline võimalus.

Mida teha, kui lõhn ebaõnnestub ja käed ei pääse 0.669 mV-ni ning pingutavad 0.7 V, kuid ei väändu. Katse uurida, kuidas see kõik seal keerleb - see pöörleb, aga ka kolme tähega maagilised numbrid, mis ei lasknud magada, ajendasid mõtlema - see ei saanudki olla!
Noh, ei saa olla nii, et see automaatjuhtimissüsteem (ATS) ei tööta (ehkki tinglikult) 0.7 volti pingel.

Niipalju kui on teada, on igas tagasisidesüsteemis olemas stabiilsuskoefitsient, teisisõnu koridor (hüsterereesikontuur), milles parameetreid peetakse muutumatuteks. Süsteem ei liigu juhuslikult ühest olekust teise - vastasel juhul tekib resonants (kontrollsilmu purustamine) või äärmuslike väärtuste poole liikumine.

Lihtne näide on relee. Tööpinge on suurem kui vabastuspinge. Seega moodustub hüsterereesilmus, mille tsoonis midagi ei juhtu. Seetõttu on süsteem stabiilne. Vastasel juhul saaksime pidevalt kontakte. Seda rakendatakse ka elektroonikas, näiteks loogikakiipides - see on signaali tase. Järk-järgult auto juurde liikudes näeme seda TOYOTA näitel automaatkäigukasti signaalist. Kui TPS on analoogseade, lineaarne ja pidev, siis ei tohiks automaatkäigukasti signaalil olla sellist vormi, vastasel juhul oleks lülitusläved ilma hüsterereesikontuurita ja kindla kiirusega oleks võimalik saavutada pidev käiguvahetus ühest teise ja tagasi lõpmatuseni. Selle signaali kuju järgi näete, et pinge muutub sammude või sammude kaupa. Ühe astme pinge on hüstereesi silmus iga taseme jaoks. Selle etapi tsoonis loetakse seda muutumatuks.

Näide TPS-ga digiteeritud ECU TT-signaalist (automaatkäigukast):

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 2

Ja kui me tõmbame jooned, mis ühendavad samme üla- ja alaosaga, saame koridori. See on kõigi digitaal-analoogmuundurite tööpõhimõte (otsustades kvantimistasemete arvu järgi), maksab 4-bitine ADC koos kombinatsioonidega

alates 0000, 0001, 0010 ……. kuni 1111 bussiosariigini. Võimalik, et 3 S - FSE siibril on suurema bitisügavusega (täpsusega) ADC, kuid igal juhul on põhimõte sama.

Selle põhjal võime järeldada (ja see on kinnitatud) - TPS-i reguleerimisel on "koridor", mootor ei tööta mitte ainult 0.669 V, vaid ka 0.7 V VTA korral. Täpsemalt öeldes on koridor palju suurem.

Otsimise teine ​​põhjus on see, mida teha, kui skannerit pole või kui see kuupäeva „ei loe”, siis pole selline säte üldse kohaldatav.

Kolmas - mida teha, kui ühe erinevad mudelid ja parameetrid ei sobi teisega?

Alustuseks piirame otsingute ja sisendmuutujate valikut tundmatute koguste kujul.

Nimelt - nimetame sõlme veidi teisiti.

Tulenevalt asjaolust, et APPS-i (pedaali asendiandurit) ei saa reguleerida, on see selguse huvides kohe välistatud. Ükskõik milline mudel tuleb - igal juhul on see nii, nagu see on, keerake - seal pole midagi keerata, välja arvatud üks asi: kontrollige pinge tõusu sujuvust voolu kandvates rööbastes osuti voltmeeteriga.

Gaasiklapi kinnituskruvi eesmärk on absoluutselt sarnane kõigi muude siibrite, sealhulgas karburaatori kõigi muude kruvikruvide jaoks. Selle ainus eesmärk on piirata aknaluugi täielikku sulgemist ilma korpusesse kiilumata.

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 3

Nagu näeme kujundusest - kui aknaluuk on suletud, kuni see peatub (vajutame seda sõrmega), ei tohiks aknaluug kiilu gaasikorpusesse ning täielikult suletuna toetuge vastu seda kruvi vastu piirajat.

- sulgege aknaluug käsitsi sõrmega, keerates eelnevalt stopperi lahti

- Me hakkame seda kruvi sisse keerama enne klappi avanemist.

- Kontrollige kiilumist.

- Pingutage lukustusmutrit. Kõik - saate värvida lõime markeriga.

Seda saab teha autoga, drosselklapi korpust eemaldamata, kui siib on kuum (mootor töötas), on parem lükata see puust pliiatsiga, et mitte käsi põletada ega alumiiniumkorpust kahjustada.

TPS - peamised raskused sellega. Alustuseks fikseerime TPS-i rangelt selle reguleerimissoonte keskele. Ühendame sellega pistiku ja jälgime pinget.

Tihvti 1 juures (ülemine osa) - 5 volti. 12 volti ei saa seal olla.

Teine ülevalt (VTA) - piirdume ühe kanaliga (need on sünkroonsed)

Vaatleme VTA pinget lihtsa multimeetriga piiril 20 volti (kaks koma on paremini tajutav kui kolm 🙂

Pinge võib olla erinev, kuid igal juhul - see on võrdlusaluse lähedal -, kuna töötaval autol on kõik seadistused kuskil keskel. Tulemuse täpsuse ja korratavuse tagamiseks (vajalik) tuleb VTA pinget kontrollida, kui ajamootor on välja lülitatud, vajutades katikut.

- Ühendage APPS- ja TPS-pistikud, ajamimootori TPS-pistik on lahti ühendatud.

- vajutage katik sõrmega ja jälgige VTA pinget

TPS-i kontrollitakse ka rööbaste katkemise osas, nagu enne seda oli APPS

Oletame, et nägite 0.63 V - seadke 0.6 TPS-le

Mõni klapp näitas 0.52 - pani 0.5 ja kolmas 0.46 V, pani 0.45 - ümardamisele kõige lähemal. See töötab 0.46 ja isegi 0.4 V juures, kuid 0.35 juures tekib viga.

Seetõttu on oluline, et kõigepealt reguleeriksite gaasi gaasi, et katik täielikult sulgeda, ja seejärel seadistage TPS keskmisele positsioonile - nii leiate peaaegu täpselt ja kohe ATS-i hüstereesi silmuse keskosa. Parandage TPS.

Tulemuste absoluutse stabiilsuse (ja nende prognoositavuse) saamiseks soovitan vajutada siibrit ja võtta VTA näidud, vastasel juhul sekkub järgmine osaleja (allpool) mõõtmisprotsessi - need on kaks tundmatut suurust, mis on täiesti segane ja paneb osa omanikke väänama kõike, kaasa arvatud kõik kruvid ja TPS korraga, ja see viib ainult negatiivsete tulemusteni, ehkki “negatiivne tulemus on ka tulemus”?

Üks kruvi jäänud

Võite seda nimetada ka muul viisil - näiteks drossel ei peatu kruvi (see ei toetu kuidagi vastu).

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 4

Ja näiteks drosseli esialgse avanemisnurga kruvi. See kruvi surub vedrukoostu, mis moodustab katiku algse avanemisnurga. See pole APPS-iga seotud. Esialgne avanemisnurk on siis, kui katik on lahti, kui süüde on välja lülitatud või kui pistik on ajamimootorist eemaldatud. Seda nurka hoitakse mootori tühikäigul. Viieminutiliste katsete abil leiti, et selle nurga seadmise täpsus mõjutab ka soojenemispöörete taset. Me kontrollime seda parameetrit sama VTA korral, kui servomootor on välja lülitatud ja katikut suletud olekusse vajutamata.

- APPS ja TPS on ühendatud, servo on lahti ühendatud

- ühendage sama voltmeeter sama VTA-pistikuga (või on see juba ühendatud)

- keerame või keerame välja katiku algnurga kruvi, et saada vahe VTA - C (katik on vaba) ja VTA - Z (aknaluuk on surutud - suletud) 0.1 - 0.15 volti.

Näide - VTA - C 0.5 V, VTA - C 0.65 V või VTA - C 0.6 V, VTA - C 0.75 V jne.

Kui täpselt te langesite vahemikku - veenduge pärast mootori soojendamist ja VTA pinge seadistamist 650 p / min - see peaks olema VTA lähedal - C

Nulli ECU nulli ja käivita mootor, pärast soojenemist vaata pöördeid.

Oletame, et määrate erinevuse VTA - C VTA -3 väiksemaks, kõik toimib ja üleminek tiheda kompressioonile toimub, kuid mootor käivitub ainult kuumalt. Hommikul peate alustamiseks vajutama gaasipedaali.

Kuidas kontrollida skanneri täpsust, kui skannerit pole - jällegi võib selle probleemi lahendada kahe kümnendkohaga voltmeeter.

Soojendage mootorit ja võrrelge XX VTA näitu töötava ja summutatud mootoriga, kui ajam mootor on välja lülitatud. Peenhäälestatuna on need lähedal või ühtivad erinevusega 0.02 V

Peatage mootor ja eemaldage pistik ECU temperatuuriandurilt, ühendage pistikuga 2.2 kΩ takisti (see on umbes 20 kraadi). Käivitamine - kontrollige pöörete “soojendust” 1500–1700 p / min (kuumal mootoril). Kui see on teie jaoks palju, siis vähendades erinevust ja nullides eküü, saate soojendamiskiirust veidi vähendada - nagu näiteks režiim “TALV - SUVI” käivitamissüsteemi termoküttega karburaatoritel.

Kuid see on eksperiment, mille abil saate kontrollmootori "saavutada"

Vaakummõõturi või skanneri (kui see on olemas) abil on võimalik kapoti all olevas diagnostikakonnektoris signaali OX 1 / VF 1 abil kindlaks teha, kas mootor lülitub COMPLEAN-i.

PRAKTILISED KOHANDUSED

  1. CORONA PREMIO 96 g (ilmselt esimesest) sellise pumba korral on diagnostiline pistik ainult kapoti all, enesediagnostika kohaselt pole vigu (E 1-TE 1), selle kõrval asub “diagnostiline skanner” hüppaja traadi kujul.

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 5

See ei alga mingil viisil, välja arvatud kütusega varustamine süstlast sisselaskeavasse. Kõik kruvid keerati mootoriruumis asuva elektroonilise katiku (nagu mootoril), uue kõrgsurve kütusepumba peal lahti - näis, et „toimus termotuumaplahvatus”. J

Omaniku sõnul - ei alga pärast sissepritsepumba vahetamist.

Vaatame düüside signaale (juhiistme all olev 100-voldine võimendi)

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 6

On impulsse amplituudiga 100 volti, kuid starteriga kerimise kestus jätab soovida (vähem kui 2 ms). See on mootori käivitamiseks ilmselgelt vähe. Kõik katted eemaldati juba ammu ja muide, algselt - neile, kes vahetavad selliste mootorite hammasrihma ja on väsinud plastikust kattekesta kinnitavast kaugest poldist, samuti sellest, et te ei saa seda eemaldada seda, eemaldamata mootorikinnituse padja koos kronsteiniga, polnud seda seal.

Käsitöölised said selle saidi lõplikult valmis !! - vaata fotot:

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 7

Ajastusmärkide kontrollimiseks peate tegema vaid kolm lihtsat sammu J

Kuid sellist õhufiltri “häälestamist” pole vaja teha, vaid “hullumeelsete võidusõitjate” võimalusena - kuidas aktsiafiltrist “nulevikut” teha ??
Vastus on lihtne - võtke äravool, valage sellele bensiin ja pange see põlema, kuni augud ilmuvad koos nendega - "nulevik on valmis".

Peaasi on õigeaegselt välja panna, muidu võite L rikkuda

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 8

Me jõuame ECU-sse, see asub üsna mugavalt ja jälgib signaali rööpa kütuse rõhuanduri väljundis. (Kõrgsurve)

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 9

See on roosa traat. Pinge sellel on sisselülitamisel 5 volti, kerimisel viis volti - üldiselt on see vigane.
Kirjastuse kirjanduses “Leegion - Avtodata” on vähe kirjutatud, kuidas seda kontrollida.
Igatahes isegi "käsiraamatutes" see küsimus kuidagi "vaikselt mööda läheb".

On kirjutatud, et kui andurile rakendatakse pinget, peaks selle väljundis olema nullpinge. Kuid see ei ole selles rakendatud skeemide kontrollimise meetod. .
Ilmselt sisaldab andur ise mõõtelementi, mis muundab rõhu pingeks, samuti OK-skeemi järgi tehtud klemmiastet (avatud kollektor - või tavalise emitteriga vooluahel)

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 10

5-voldine toiteallikas, signaali maandus ja väljund - kõik kolmepoldise anduri pistikus.
Loomulikult ei saa andurit lihtsalt eemaldamise abil kontrollida - esiteks on vaja tekitada survet, teiseks toide ja kolmandaks moodustada OK-le vooluahelale koormus (see kaskaad ise ei tekita pinget )

Siis peaks sisendvõimendi ECU vooluahel välja nägema, kus R1 on ümberpööratava võimendi VT 1 koormus ja ka OY 1 pingejagur.

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 11

Siis, kui toide antakse läbi takisti R 1, hakkab vooluahelast voolama vool, mille toiteallikas on 5 V
(ECU, R 1, R 2 sisepinge on tavaline.)

Seega moodustub võimendi OY 1 5 volti sisendis eelarvamus (kuna võimendi sisendtakistus on väga suur, võib vooluvoolu OY unarusse jätta). Normaalsel töötamisel rakendatakse seda eelarvamust anduri VT 1 väljundstaadiumi transistori kollektorile ja avanev transistor lükkab takisti R2 ümber, vähendades seeläbi sisendi OY pinget. Maksimaalne pinge 5 V sisendis OY 1 vastab maksimaalsele rõhule kütusetorus. Samal ajal sulgeb ECU düüsid nii palju, et mootori käivitamine pole võimalik (rõhule keskendumine), kuid tegelik rõhk on palju väiksem. Arvestades, et rõhuandurit pole midagi eemaldada, pole seda lihtne näha, testimiseks lõikame juhtme (andurilt signaali) ja maandame selle läbi häälestustakisti, lülitame süüte sisse ja seame takisti väärtusele 2.2-2.5 volti - käivitage mootor - see käivitub ja töötab sooja pööretel.

Viimase testi jaoks peate andurilt pistiku eemaldama ja kontrollima selle pinget ja eriti signaaltraati. Kui kõik on normaalne - vahetage andurit. Sel juhul oli probleem pistiku tihendikummides - see ei võimaldanud pistikul andurile klõpsata (piiratud ruumi tõttu mitte palju pingutada)
Seejärel reguleerige ETCS-i

Parameetrid VTA (З) 0.5 V VTA (C) 0.65 V, pärast STICH-is soojenemist kipub siib „kalduma” 0.63 V-ni, lülitub ULCM-i.
Sellise mudeli korral, mille DLC 1 on kapoti all, on ultraheli põlemisrežiimis toimimist lihtne kontrollida VF-rajal oleva voltmeetriga 1

Kuid CORONA PREMIO 2000-s sellist tüüpi pumbaga:

TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 12

Pärast kõiki ETCS-i sätteid pidin lisaks siibrile kohandama siibrit (või skannerit e te 1 režiimis)

Saadud režiimid VTA-l (З) 0.6 V VTA (C) 0.65 V Selle mudeli (DLC 3) jaoks oli võimalik ühendada skanner ja kontrollida THPS-i näitajaid - 15.8% (kasutusjuhendi järgi peaks see jääma vahemikku 14.6–16.0%)

Mõned erinevused
Viga ilmnes pärast süüte või sisepõlemismootori sisselülitamist 10-15 sekundi pärast.
Kustutame töötava mootori tõrke, lülitage mootor välja.
Lülitame süüte sisse ja kui klapp töötab, surume gaasipedaali lõpuni alla.
Sulgege DLC diagnostikaühenduse 3 kontaktid - kontroll vilgub, oodake paar sekundit.
Vabastage gaasipedaal - sujuvalt.
Lülitage süüde välja
Tõmmake hüppaja välja
Ootame 10 sekundit, käivitage, jälgige skanneril mootori tööd

Kui reguleerimine on täpselt tehtud, siis on katiku (vastavalt skannerile) avanemisnurk STICH-is umbes 15 kraadi ja pinge osas on VTA lähedane seatud VTA-le (C)
Külma käivituse kontrollimine, ühendades 2.2 kOhm takisti ECU temperatuurianduri pistikuga, ei häiri, kuna mootori suvisel jahtumisel on vaja kaua oodata, ja peate veenduma, et ETCS töötab.

Diagnostik Arid Omarovitš (meie foorumis on SKYLINE77)

SEONDUVAD POSTITUSED

  • TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 13

    3S-FSE mootori TPS reguleerimine

    Ilma märksõnata 3S-FSE mootori TPS reguleerimine - Alexander Pavlovich proovisõidu ajal: "See pole siiski selge!" Ausalt öeldes, pärast eelmist…

  • TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 14

    ETCS TOYOTA PREMIO 3S-FSE D-4 süsteemi reguleerimise kirjeldus

    Ilma märksõnata ETCS TOYOTA PREMIO 3S-FSE D-4 Süsteemi reguleerimine Kirjeldus Auto kurtis halba algust ja tühikäiku. Viga EC1128 (89) - drossel ...

  • TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 15

    Toyota Vista (3S-FSE)

    Ilma märksõnata SCV siiber - diagnostika ja remont “. Probleemiga tegeledes tundub see täiesti tühi, kuid kui te ei saa sellest aru ...

  • TOYOTA 3S-FSE D4 siibri reguleerimine 16

    Toyota Highlanderi hübriid

    Ilma märksõnata Siin on see lumivalge nägus: selle omanik (nimetagem teda Ruslaniks) tõi oma ilusa mehe meie hübriidteenusesse otse…

MEIST 1

Jäta vastus

Sinu e-postiaadressi ei avaldata. Kohustuslikud väljad on märgitud *

© Copyright 2018 Carscanners. Kõik õigused kaitstud.
viga

Kas teile meeldib see ajaveeb? Palun levitage sõna :)