Parimad kaardidiagnostika lahendused
  • Kiire dispetšer ja
    tarne
  • Kõrgeim kvaliteet
    Standard ja ohutus
  • 100% rahulolu
    Tagatud
  • Parim väärtus
    sinu raha
  • Suur klient
    Teenus

Kia sorento

Kia sorento 1
1

Kia sorento

Ilma märksõnata

"Ärge laske end sellest heidutada. See on harjumus. ”

KIA SORENTO 4DCB ühisraudtee.

Selles artiklis proovime teile rääkida uutest diiselmootorite sissepritsesüsteemidest ja tutvustada lugejale mõnesid diiselmootori remondi ja diagnostikaga seotud küsimusi, mis on juhtivate kütusekontrollisüsteemide tootjate (““ R. Bosch ”,“ Lucas ”, Siemens” jt.).

Mis on Common Rail ??

Kõik on väga lihtne.
Kõrgsurve kütusepump tarnib kütust kütusevoolikusse, mis täidab vastuvõtja rolli.
Siin on kütus pidevalt kõrgel rõhul, üle 1,000 atm. Düüsid ei avane nagu „tavalise diiselmootori” puhul - hüdromehaanilisel meetodil (rõhu suurenemisest), vaid elektrooniliselt - ECU poolt tarnitud signaaliga.

Selle süsteemi ainulaadsus seisneb selles, et see võimaldab diiselmootorite tootjal märkimisväärselt parandada tõhusust, võimsust, vähendada müra, suurendada kiirenduse dünaamikat.
Kõik ülaltoodu kehtib mitte ainult diiselmootorite, vaid ka bensiinimootoriga autode kohta. Need on tuntud D4D ja GDI. Kõik need süsteemid on omal moel head. Kuid nagu paljudel teistel, on ka nende puudusi.

See on nende puuduste ja probleemide kohta, kuid proovime öelda ainult "diiselversioonis".

Täisväärtusliku remonditööüksusena eksisteerib meie töökoda hiljuti, iga inimene meie meeskonnast omandas oma kogemused.

Ja tasub rääkida 2001. aasta KIA Sorento auto kütusesüsteemi esimese remonditöö kogemusest. 4DCB ühisraudtee mootor.

See oli esimene “Common Rail”, mis meie töökotta tuli.

Enne meid külastas auto palju teisi autoremonditöökodasid ..
Ja sellele masinale pandud diagnoos oli lihtsalt katastroofiline.
Ja “ravim” määrati lühidalt ja arusaamatult: “prügi”.
Ma ei tea. Ma ei saa aru. Ja ma ei saa aru.
Täpselt nii: võtke kätte ja saatke “silmist ja eemal”?

Ja probleem oli nii lihtne!

Kuid samal ajal pole see esimest korda täiesti selge. Seega on vaja sellest üksikasjalikult rääkida. ..

Lihtsus seisnes veas endas.

Ja raskused seisnevad selle probleemi mõistmises ja lahendamises. Siin juhtus see, mis tegelikult juhtus:

- Auto töötas tühikäigul hästi.

- Hästi käitunud kõigis režiimides.

- kütusekulu on omanikuga üsna rahul.

Kuid seal oli probleem.

Kui auto oli uppunud, siis oli seda peaaegu võimatu käivitada.

See tähendab: oli vaja eemaldada sisselasketoru või avada õhufiltri kate ja pihustada see põlev segu torusse.

Ja alles pärast seda oli võimalik mootor käivitada.

See protseduur toimus olenemata sellest, kas mootor oli külm või kuum. Nii kohutavas olekus saabusid „haiged“ meie juurde.

"Lõpuks on meie aeg kätte jõudnud!", Mõtlesin ma ja "nutika" pilguga võtsin kätte autoskanneri. Lootuses, et ta ütleb mulle: "kus ja mis haiget teeb haiget".

Kuid seda polnud seal!

Tõsi, skanner “andis” ühe kütuserööpa rõhuanduri rikkekoodi. Ja kui selle kustutasime, proovisime kohe mootorit käivitada.

Olukord pole muutunud.
Ei hakanud.

Uuesti skaneerimisel veakoode enam ei leitud - tõenäoliselt oli see "vana" veakood, mis jäi eelmisest töökojast alles.

Sellest tulenevalt on meie lootused probleemile edukalt lahendada, kasutades lihtsat “võlukepilaine” autoskanneri kujutist, ära sulanud ja tehnilisi dokumente otsides on ees ootamas unetud ööd.

Mida meil tol ajal polnud. Ja see, mis oli, oli sel ajal ebatäielik, killustatud ja mitte täielikult mõistetav ..

Ühesõnaga, keegi ei teadnud, mida teha ja kust alustada.

Aga ma tõesti tahtsin "ÄRGE lööge nägu mustusesse".

Lõppude lõpuks vaatas auto omanik meid kui "viimast lootust". Ja väga tahtis sellesse uskuda. Ja kogu oma välimusega tegi ta selle meile selgeks. Ja me saime üksteisest aru. Käed plaksutades asusime oma lemmiktegevuse juurde: “Otsige heinakuhjast nõela”.

Kui mäletate, ütlesin, et see oli meie esimene sellise juhtimissüsteemiga mootor. Kuigi me lugesime nende kohta palju, kuid nagu praktika on näidanud, pole see kõik. Ja “heinakuhi” polnudki nii suur. Esimesena tuli meelde juhtimissüsteemi skannimine sellistes režiimides olevate andmete järgi:

- kui mootor töötab

- kui proovime seda käivitada

Teades, et rõhk kütusevoolikus 4DCB mootoril peaks olema:

- käivitamisel vähemalt 25MPa,

- tühikäigul 30MPa,

- maksimaalselt 135MPa,

, - keskendusime lähteomaduste uurimisele.

Ja nagu aeg on näidanud, me ei eksinud. Kui mootor töötab l, oli rõhk kütusevoolikus soovitatud 28MPa-st 30MPa.

Kuid käivitamisel on pilt erinev: 17MPa soovitud 25MPa-st.

See valvas meid ..

Lõppude lõpuks pole "süsteem loll" ja kütusevooliku rõhuandur pole lihtsalt element, mida oleme varem kohanud. Selle kehas asub pooljuht-primaarmuunduriga membraan, samuti on olemas elektrooniline signaalitöötlusahel, mille mõõtetäpsus on kuni 2% (rõhul 150 MPa).
Seda andurit pole võimalik lihtsalt välja vahetada. Kontrollimine on samuti problemaatiline. Kuid pidades seda vigaseks, ei saanud me ka. Käivitusrõhu kadu on liiga suur - kuni 8MPa.

Ja see leiti kogu süsteemi täieliku lekke kontrollimise ajal käivitamise ajal
(kõik mõõtmised viidi iga pihusti jaoks läbi identselt:.

Stardi kerimisaeg 5 sekundit. ja mõõtekolb, standardiga 20mil / lit, kuup.

1. otsik: 5 sekundit. 8-10 mil, valgustatud

2. otsik: 5 sekundit. 0 miljonit, valgustatud

3. ja 4. pihusti sama indikaatoriga kui 2. pihusti.

Kas see on halb või hea, siis me ei teadnud.

Neil pihustitel pole pihustuskvaliteeti võimalik kontrollida lihtsal pingil (pidage meeles, millise rõhu all nad töötavad).

Kuid lekke protsenti on võimalik kontrollida. Mis tegelikult koosnes vigase otsiku edasisest remondist. Ja nii selguski.

Düüside 1 ja 2 kontrollimisel juba aluse juures oli nende lekkeaste järgmine:

Düüs nr 1 - tugijalgade tugeva vajutusega kuni 30 MPa lülitatakse stopper sisse ja kontrollitakse, kuni nool langeb nulli. Tulemuseks oli 6-7 sekundit.

Düüs nr 2 - samades katsetingimustes: 16-18 sekundit, mis on kaks korda rohkem.

Kuid kas see on probleem? See oli ikka seda väärt teada saada.

Ja siis tuli mulle pähe hull idee. Aga mis siis, kui proovite autot käivitada ilma esimese pihustita?
Ja selleks võtsime veoautolt MAZ-238 tavalise otsiku ja seadsime rõhu sellele 28 MPa. Ja pange see ülejäänud düüsidega kooskõlla. Ja esimene jäeti paigale ilma kütusevarustuseta, kuid tavalise pingega.

Ja auto käivitus kindlalt, kuid ilma ühe silindrita.

Siin näib ja leidis probleemi.

Esimene vigane ots.

Stardivool on liiga kõrge.

Ja see, et autot käivitati improviseeritud vahenditega?

Nii et seda seletati asjaoluga, et õlidel ja alkoholil põhinevate vedelike süttimine toimub palju varem kui diislikütus. Loomulikult suure pöördemomendiga. Ja rõhuanduril polnud aega rampil kogurõhu kadu kindlaks teha, kuid nägi ainult väikest osa “ülevoolust” ainult pööretel, kui põleval segul polnud aega süttida.

Kõik eelnev oli vaid eessõna. Ja kõige tähtsam oli rike ise parandada. Kui omanik probleemi avastas, oli ta väga õnnelik ja jooksis uue otsiku juurde. Kuid ta naasis väga kiiresti ilma temata. Ta ütles, et nad taotlesid kohaletoimetamiseks 1200 cu.

Ja tellimus valmib kuu jooksul ja võib-olla veel.

Fakt on see, et me elame Jakutski linnas ja nagu te aru saate, on paljudes tsivilisatsiooni hüvedes „mõnevõrra” piiratud.

Seetõttu pidin seda "tegema".

Kahjuks ei olnud fotole kogu materjali salvestatud. Seda ideed ei tulnud kohe ja seetõttu postitame ainult meile jäänud materjali. Ja me pühendame edasise jutustamise ainult düüsi parandamise probleemile. Kuna kõik muud nüansid võtavad veelgi rohkem aega ja ma ei tahaks nende üksikasjadesse nüüd süveneda.

so , otsik KIA Sorento 4DCB .
Tema “võlud ja funktsioonid”.

1. Ristikujuhik.

4. Vedru lukustusnõel.

5. Kordaja lukustamine.

6. Mitmekordne varrukas.

7. Hüdrokambri joa.

8. Kuuli juhtventiil.

11. elektronmagnet.

12. Klapi vedru.

13. Süsinikukate.

Järgmisel joonisel - allpool (joonis 2) - esitame selle masina puhul kohatud elektrohüdraulilise düüsi R.BOSCH skeemi, kuid selle konstruktsiooni uues versioonis - täiendava vedruga (1).
Selle vedru abil pehmendatakse kuuli (5) kokkupõrkele suunatud jõudu (joonis 2). Ja samal ajal on see kordajakanali lukustusvedru (6), joonis 2. Mis oli meie peamine probleem.

1. Ventiili lukustusvedru

4. Summutav vedru

6. Kordaja lukustamine
7. Jugajuhtimiskamber

8. Pilu filter

9. Sisselaske kinnitus

1 0 - varu (sinine värv)

11 - pallihoidja (punane)

12 - pall (roheline)

Mõelge ainult elektrohüdraulilise kambri juhtseadme probleemile (joonis 2, lähivaade).

Joonistel fig 1 ja 2 näidatud sõlmede erinevus seisneb selles, et esimeses versioonis (joonis 1) ei ole düüsi ülemises osas ventiili lukustusvedru.

Seetõttu langevad töö ajal tekkivad lukustuse ja amortisatsiooni põhifunktsioonid ühele sõlmele - klapi vedru 12 - joonis 1

Ja joonisel 2 oli vedru (1) lisamisega lukustus- ja summutusjõud piiritletud.

Ehkki esimeses versioonis (joonis 1) saavutame vedru suurema lukustusjõu.

Kuid selle jõudlus on hea vähem "pöörlevate" mootorite puhul.

Näiteks sama Common Rail perekonna veoautodel.

Kui arvestada väikeste etteandekiiruste ja suurte pöördemomentidega, on eelistatum teine ​​variant (joonis 2), kuna juhtimiskambri lukustus- ja summutusjõudude jaotus on tsüklilt tsüklile stabiilsemaks muutunud kütusevaru (kui kordisti läbimõõdu ja nõela suhe 1.2… 1.5).

Kuid teiste kordistaja läbimõõdu ja nõela suhte korral muutub protsess täpsemaks ja paremini juhitavaks.

Kuid meie puhul ei tahaks me kaaluda massiteooriat ja süsteemi kiiruse jõudude suhet. Ja proovime välja selgitada rikke probleem ise ...

Düüsi ülemise osa lahtivõtmisel ja üksikasjalikult uurimisel mõistsime, et peame hakkama saama mitte “millimeetritega”, vaid “sajandiku millimeetriga”!

Kuna kuuli läbimõõt oli 1.35 mm ja gaasihoova läbimõõt juhtkambris oli 0.23 mm.

Kuid üllatused sellega ei lõppenud. Varda üksikasjalikumal uurimisel nägime varda teljel otsapragu.

Ja päris sügav. See on esimene.

Teine on varre põhi.

Pallihoidja kokkupuutekoht ja lai varreosa. Nägime “katkist” mõlki.

Kolmas viskas meid sügavale mõttesse. Kaks mõlki pallihoidja kordaja koonusel. Ja selle kokkupuude mitmekordse hülsi kraatri pinnaga.

Ja neljas asjaolu pani meid mitte ainult mõtlema, vaid mõtlema ka alustatud töö kogu edule läbi. See on lukustuskuul ise, joonis fig. 2, roheline asend 12.

Ma tõesti tahtsin rikke "ära teha", seetõttu ostsin düüsi detailide vaatamiseks ja uurimiseks vaatamata teatud kuludele kõigepealt suure luubi, seejärel lihtsa 1–100 mikroskoobi ja seejärel elektronmikroskoobi, et kõiki üksikasju üksikasjalikult kirjeldada. õppeobjektid.

Ja kui kogu probleemist terviklik pilt koostati, siis kogu meie tulihingeline entusiasm ja tuline soov “surevat” mootorit aidata - kõik asendati tuimusega, kaastundega meie endi vastu ja olukorra täieliku lootusetusega.

Mis meil tegelikult oli?

. Murdunud materjal, pestud koonus ja mõlgitud 1.35mm läbimõõduga pall.

Täpsuse huvides ütlen, et varda pikkus on 30.27mm, rääkimata selle tugevusest ja metalli kvaliteedist. Selle tootmine meie jaoks sel ajal polnud võimalik.

Sel lihtsal põhjusel, et me ei teadnud, kes seda teha saab ja milliseid tagajärgi see kaasa toob, kui see meil õnnestub.

Ja mis kõige tähtsam - kas me ei saa rikkuda selle düüsi tarnemahtu kogu selle tööpiirkonnas.

Ja kust leida soovitud kuuli läbimõõt.

Kuid õnn naeratas meile. Juhuslikult sõitsime oma töökotta RD-28 mootoriga Nissani “Safari” remontima. Kui klient kuulis ja mõistis, mis probleemid meil on, otsustas ta meid aidata.

Ja ta ütles, et tema jaoks pole sellise toote valmistamine probleem.

Nii et esimene küsimus lahenes. Jääb üle otsustada: "Mida teha õnnetu palliga?".

Ja siis meenus mulle, et kui ma puutusin kokku väikeste laagritega, kasutati neid puiduveskites. See oli viimane lootus ..

Ja kuigi purustasime laagrid ja valisime õige kuuli läbimõõdu, oli esimene varda proov juba valmis.

Kuid kui ta mõõtis ja kas seda võrreldi originaaliga, oli uus lühem 0.09 mm.

Ja ikkagi ei leitud sobivat palli suurust. Uue “eelkäimine” oli vahemikus 1.18, 1.27, 1.32, 1.45 ja kuni 2.25.

1 - hüdraulilise juhtimiskambri vars, mis tehti sobivaks kuuli suuruseks, 1.32 mm, ja paigaldati masinasse lõplikus versioonis. Varu 2 numbrit 2 tehti esimeses versioonis, kuid see osutus standardist lühemaks 0.09 mm. Selle tulemusena jäi see nõudmata. Joonistel 3 ja 4 on näidatud üks puidu freesi näidistest, millele leidsime juhtimiskambri lukustuskuulile sobiva suuruse (joonis 1, joonis 8). Ülejäänud fotofragmendid ei ole düüsi detailidega seotud. Need on laagri metallist killud.

Ja siis tuli meelde üks hull mõte. Aga mis siis, kui suurendame varre alumist serva, et see sobiks pallide suurusega?

Ja sooritage seda veidi koonusega, et mitte kordisti varruka koonus täielikult sulgeda. Ja meie uus sõber pidi tegema varda teise versiooni palli suuruseks 1.32. Ja mis oli üllatus, kui auto käima läks. Juba ilma “diklorofossi” abita, kuid mitte nii kindlalt, kui me tahaksime. Ja kui nad vähendasid mutri all olevat reguleerivat seibi (mis pingutab kogu varda struktuuri ja juhtimiskambri vedru), 0.01 mm võrra. - siis hakkas õnn meile naeratama!

Auto hakkas käivituma nagu päris diiselmootor. Rõõmul polnud lõppu.

Sellist eneserahuldamist pole me pikka aega kogenud.

Niisiis, saate neid düüse ikkagi teha.

Autoomanikuga tehtud proovisõitude ajal ja skanneri praeguste andmete kohaselt ei näinud me jaotises „Sissepritsepritse sissepritse koefitsient“ suurt erinevust.

Siis aga nägid nad soovitud stardisurvet - 23MPa. Mis oli 6MPa rohkem kui see, mida nägime esimese testi käigus (17MPa).

Ja nii lõppes meie eepos KIA SORENTO 4DCB Common Rail pihusti remondiga.

Ma ei taha öelda, et meie juhtum on kõigi ebaõnnestunud süstijate jaoks ainus võimalus. Kuid antud juhul oli see võib-olla probleemi ainus tõeline lahendus.

Ilma uue pihusti asendamiseta.

Kahjuks ei säästnud me kogu selle töö materjali.

Kuid loodame, et see materjal aitab kellelgi selliseid probleeme lahendada.

Alati pole vaja lihtsalt osa muuta, ilma et selle tööst täielikult aru saadaks. Võib-olla keegi ütleb, et see on naljakas seiklus.

Las nad räägivad. See on nende õigus.

Minu arvamus on: “Ära kaota südant. See on harjumus! ”.

Noh, see on vist kõik.

Kõiki "valulikke" küsimusi diislikütuse seadmete remondi kohta võite küsida meilt isikliku sõnumiga.

Meie postkast,

Vajalik järelsõna
Tekitab tavalist inimlikku austust “meeskonna” vastu, mis
tegi seda tööd. Lõppude lõpuks oli seda palju lihtsam ja lihtsam teha, kui nad tegutsesid
eelmistes töötubades - “avalöök”.

Ja see on kõik, ja "pea ei valuta".

Aga ei, vaadake, kui palju sellesse töösse investeeriti tööjõudu ja visadust.
Jah, võib-olla pole “akadeemilise kirjelduse” seisukohast siin kõik “sujuv”.
Ja "valgustid", need inimesed, kes selle mootori leiutasid ja kehastasid, on nad
kohutavalt tõsiasi, et keegi üritas tungida nende pühadesse
keegi üritas omal käel oma kujundust muuta.
Ja saate täiesti positiivse tulemuse.

Meie sait jätkab nende inimeste sarnaste materjalide avaldamist,
mille puhul sõnad „Diagnostika ja parandus” ei ole tühi fraas.
Kes on valmis öösel ärkvel püsima, mõtlema, leiutama ja “meelt muutma”, et
positiivse tulemuse saamiseks ja tõepoolest:
et “nad tegid seda!”.

See on selliste inimeste peal - mõtlevad, püsivad, sihikindlad ja hoiavad nüüd kinni
Meie kaasaegne autodiagnostika.

SEONDUVAD POSTITUSED

  • Kia sorento 2

    KIA Sorento Prime 2015. aasta modifikatsioonis

    KIA Sorento Prime 2015. aasta modifikatsioonis Tänavu alustas Kia Sorento Prime maasturite kolmas põlvkond meie riigi autopoodide müüki. A…

  • Kia sorento 3

    Kia Sorento - klanitud maastur

    Kia Sorento - klanitud maastur Kia Sorentot vaadates hakkate isegi kahtlema, kas maastur on tõesti teie ees, see teeb oma keerukale valule haiget ...

  • Kia sorento 4

    Ühisraudteepihusti

    Ilma märksõnata „Aku tüüpi kütusevarustust hakati merekütusega diislitel kasutama alates 1910. aastast ja kõige enam kasutati 50. aastatel. Esimene tööstuslik…

  • Kia sorento 5

    Krossover Kia Sorento Prime

    Kia Sorento Prime: õigete aktsentidega crossover Kujutage ette olukorda, olete käinud oma kohalikul Primadonna lemmiketendusel…

MEIST 1

Jäta vastus

Sinu e-postiaadressi ei avaldata. Kohustuslikud väljad on märgitud *

© Copyright 2018 Carscanners. Kõik õigused kaitstud.
viga

Kas teile meeldib see ajaveeb? Palun levitage sõna :)